Longtemps épargnés par les vagues de plans sociaux qui grignotaient les ateliers, les ingénieurs et les cadres de l'industrie française éprouvent à leur tour la brutalité des restructurations. Chez Renault, Stellantis, Bosch, Valeo ou Seb, c'est désormais la matière grise qui saigne. Derrière les annonces feutrées et les euphémismes managériaux, une réalité s'impose : la désindustrialisation prend une nouvelle dimension.
La terre a tremblé à Guyancourt le 24 juin ! Rien à voir avec la géologie : le séisme était d’ordre social. Au Technocentre Renault, la direction a convoqué les organisations syndicales pour leur présenter l'ampleur de la secousse : 800 postes supprimés d'ici fin 2027, sur les 5 500 que compte l'ingénierie française du groupe, dans le cadre d’un plan mondial de réduction de 15 à 20 % de ces cols blancs. La France, qui concentre la moitié des ingénieurs de Renault dans le monde, assumera la moitié de l'effort. « Elle reste proportionnellement moins touchée que beaucoup d’autres pays et l’opération y sera menée dans des conditions plus favorables, note le secrétaire fédéral Olivier Lefebvre, grâce à la qualité du dialogue social et la force de négociation que porte notre syndicalisme. » Pas de licenciements contraints, promet la direction, qui mise sur les départs volontaires, les aménagements de fin de carrière et une rupture conventionnelle collective. Le résultat n’en reste pas moins préoccupant. Face à la déferlante chinoise, la réponse se réduit à un seul mot devenu réflexe pavlovien : la compétitivité. Pour rivaliser, Renault compte réduire le temps de développement de ses véhicules, simplifier ses procédures, élargir les périmètres de responsabilité et sabrer de 30 % les « livrables », ces fameux rapports et documents intermédiaires qui pullulent dans les grandes organisations. Le temps de réunion doit baisser de 20 %. Résultat mécanique : moins de pilotes de projet, donc moins de postes.
Un phénomène qui dépasse largement l'automobile
Circonscrire le phénomène à la seule filière automobile serait manquer l’essentiel. Chez Stellantis sous Carlos Tavares, l’externalisation de la R&D a été poussée à un niveau record, avec près de 50 % de l’ingénierie sous-traitée. Bosch, Valeo, Forvia ont suivi la même pente. Mais des entreprises aussi diverses que Seb, Somfy, AGCO (spécialiste du machinisme agricole) ont, elles aussi, intégré leurs fonctions d'ingénierie dans leurs plans de restructuration, et l’aéronautique l’avait fait avant elles. La R&D, longtemps sanctuarisée comme le cœur stratégique de l'entreprise industrielle, est devenue une variable d'ajustement comme une autre. Les chiffres le confirment. Selon l'APEC, les recrutements dans l'ingénierie et la R&D ont reculé de 6 % en 2025, pour la deuxième année consécutive. Seule l'aéronautique résiste, tandis que l'automobile, les biens de grande consommation et la sidérurgie sont clairement en souffrance. « Les restructurations qui se succèdent n’ont rien d’accidents conjoncturels, d’autant que viennent s’y ajouter des réductions d’effectifs plus discrètes, s’appuyant sur la pyramide des âges, analyse le secrétaire fédéral Bruno Reynès. Elles dessinent une tendance de fond : le démantèlement méthodique des fonctions d'encadrement et d'ingénierie qui sont une des forces de notre industrie. »
Externalisation et IA, la double peine
Deux forces alimentent le mouvement. La première, déjà ancienne, s'accélère. C’est celle de la délocalisation de l'ingénierie vers les pays à bas coûts. Inde, Roumanie, Maroc, etc. : les centres de R&D à l’étranger captent désormais des tâches que les groupes industriels jugeaient hier impossibles à délocaliser. La seconde est nouvelle et potentiellement plus déstabilisatrice : l'intelligence artificielle. Stellantis prévoit de réduire de 70 % ses moyens d'essai d'ici 2028, en substituant l'IA aux procédures traditionnelles de validation. Or ces tâches sont précisément celles sur lesquelles les jeunes ingénieurs se rodent en début de carrière. Ironie de l'histoire : ce sont souvent les mêmes tâches que celles déjà délocalisées dans les pays à bas coût. Le fameux ingénieur indien qui en bénéficiait se retrouve en bout de course lui aussi concurrencé par une IA devenue plus rapide que lui. « On assiste à une course vers le bas dont les victimes sont à présent les cadres !, résume Olivier Lefebvre. Externalisation hier et IA aujourd'hui sont deux leviers distincts qui servent le même objectif : comprimer le coût de la fonction intellectuelle dans l'entreprise. »
Désindustrialisation : une nouvelle dimension
Les usines sont toujours là et les logos demeurent français. Mais les cerveaux, eux, migrent. En conservant partiellement leurs sites de production tout en externalisant discrètement leur R&D, les acteurs industriels confèrent à la désindustrialisation une nouvelle dimension. Car ce qui quitte nos territoires avec les ingénieurs, c'est aussi la capacité à concevoir les produits de demain, à maîtriser les technologies de rupture dont dépendront de nouveaux marchés, mais aussi à ancrer durablement la valeur ajoutée et l’emploi dans l’Hexagone. « La désindustrialisation dénoncée par notre organisation s’est longtemps mesurée à l'aune des fermetures d'usines et des suppressions d'emplois dans la production, alerte Bruno Reynès. Aujourd'hui, elle passe aussi par la destruction méthodique des fonctions d'ingénierie. C'est plus discret, socialement moins visible, mais économiquement tout aussi dévastateur. »
L'urgence syndicale
Face à ces plans, pas question de rester les bras croisés. Chez Renault, beaucoup se jouera lors de la négociation qui va s’ouvrir le 2 juillet en vue d’un accord de transformation. « Nous y défendrons nos lignes rouges, prévient le secrétaire fédéral en charge de l’automobile, Olivier Lefebvre, notamment sur l’absence de licenciements secs et le maintien des 200 recrutements en CDI promis auparavant. » Le dossier démontre, si besoin était, toute la pertinence de l’action syndicale, y compris dans les fonctions d'ingénierie. Un impératif qui relève aussi du défi. Les ingénieurs et les cadres ont longtemps entretenu avec le syndicalisme une relation distante, persuadés que leur employabilité, leur niveau de diplôme et leur utilité stratégique les mettaient à l'abri des aléas collectifs. Les plans qui s'accumulent depuis deux ans infirment cette certitude. « Quand un plan de suppression de postes frappe 800 ingénieurs chez Renault, ce n'est pas une malchance individuelle. C'est une décision collective qui appelle une réponse du même ordre », tranche Bruno Reynès. Se syndiquer, pour un ingénieur ou un cadre, fait valoir le secrétaire fédéral, revient à reconnaître que la négociation collective est le seul levier capable de peser sur les conditions du changement et de construire, dans la durée, une capacité à anticiper plutôt qu’à subir. En fin de compte, la matière grise a besoin de syndicalisme, comme le syndicalisme a besoin de matière grise...